FAQ's - Pergnuntas e respostas

Peak Automotiva

Quais as principais dúvidas a respeito de nossos produtos e tecnologias? Conseguimos enumerar nesta seção as principais perguntas e respostas sobre algumas questões recorrentes.
FAQs Peak - Perguntas e respostas

ARLA (Agente Redutor Liquido de Óxido de Nitrogênio Automotivo) é um reagente composto por 32,5% de ureia de alta pureza em água desmineralizada, transparente, não inflamável e não tóxico, utilizado juntamente com o sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR) para reduzir quimicamente a emissão de óxido de nitrogênio nos gases de escape dos veículos movidos a diesel. O reagente não é um combustível, nem aditivo de combustível e por isso é classificado como um produto de categoria de risco mínimo no transporte de fluidos.

O abastecimento do produto é feito de forma semelhante ao diesel, onde o consumo médio é de 5% do consumo de diesel. Pode-se afirmar portanto que serão utilizados cerca de 5 litros de ARLA 32 para cada 100 litros de diesel.

O Arla 32 deve ser utilizado em caminhões e ônibus produzidos a partir de 2012. Guia da CNT e do SEST SENAT orienta os transportadores sobre o uso correto da substância. O uso inadequado ou o não uso podem gerar danos ao veículo e multas.

O uso de Arla 32 irregular ou a sua ausência aumentam a emissão de gases como os óxidos de nitrogênio (NOx) em até cinco vezes. Para cumprir as atuais exigências do Proconve e baixar as emissões, além do uso do Arla 32, é fundamental abastecer o veículo com diesel S10, que tem menor teor de enxofre.

Com a pior qualidade do ar, além dos danos ambientais, há prejuízos à saúde do motorista. Os óxidos de nitrogênio podem levar à ardência nos olhos e no nariz, alergias e, em casos mais graves, à morte por doenças respiratórias.

Na hora de escolher o Arla 32 priorize a qualidade do produto. Atente para a idoneidade da marca e analise se tem credibilidade reconhecida no mercado. Verifique também se a embalagem mostra claramente o selo do INMETRO, garantindo que o produto atende às especificações da Portaria INMETRO nº139 de 21/03/2011 e a norma ISO 22241-1 da International Organization for Standardization.

.O BlueDEF™ ARLA 32 Peak é desenvolvido sobre esses rigorosos padrões, tendo sido homologados por grandes montadoras como Volvo, Mercedes-Benz e MAN, além de ser distriubído por empresas como Ipiranga e Shell.

O ARLA 32 deverá ser armazenado em uma área fresca, seca e bem ventilada, não sendo exposto direto à luz solar. Embora a temperatura de armazenamento ideal seja de até 25 graus C, a exposição temporária a temperaturas mais altas causará pouco ou nenhum impacto sobre a qualidade do Arla32.

O ARLA 32 degradará com o tempo, dependendo da temperatura e da exposição à luz solar. As expectativas de prazo de validade mínimo, quando armazenado em temperaturas constantes estão definias na Especificação ISO 22241-3. Se armazenado entre -12ºC e 32ºC, o prazo de validade chegará facilmente a um ano. Se a temperatura máxima não ultrapassar aproximadamente 24ºC por um período de tempo prolongado, o prazo de validade será de 1 ano e meio.

Não. O ARLA 32 é uma solução não-tóxica, não-poluente, não-perigosa e não-inflamável. Quando manuseado de forma correta, o ARLA 32 é seguro e não apresenta qualquer risco sério para as pessoas, animais, equipamentos ou o meio ambiente. O ARLA 32 é estável, incolor e atende a todas as normas internacionais de pureza e composição.

Sim, para alguns materiais, principalmente o cobre e o latão. Somente os materiais aprovados, como o polietileno de alta densidade (HDPE), devem ser usados no tanque, na embalagem e nos equipamentos de distribuição do ARLA 32 (ISO 22241-3).

Os veículos em geral consomem entre 3% e 5% do consumo de combustível, dependendo da operação do veículo, regime de trabalho, geografia, capacidade de carga, etc.

O ARLA 32 pode ser guardado por um ano, se protegido da incidência direta da luz solar e de temperaturas extremas. Ele deve ser armazenado em embalagem selada e local bem ventilado. O agente redutor não danifica o meio ambiente e, por não ser explosivo, nem inflamável, é classificado como produto de categoria de risco mínimo no transporte de fluídos.

Além disso, o agente redutor também não é um combustível, nem um aditivo de combustível e precisa ser utilizado em um tanque específico existente nos veículos com tecnologia SCR. O abastecimento é feito de forma semelhante ao diesel. Se derramar ARLA 32 nas mãos, basta lavá-las com água e sabão.

As caminhonetes, SUVs e outros veículos a diesel de pequeno e médio porte utilizam o Sistema EGR e não utilizam o Arla 32, ele é utilizado apenas para alguns modelos de ônibus, caminhões e outros veículos de grande porte, que para se adequar ao Proconve P7 é necessário o uso do sistema SCR.

Algumas pessoas tem enviado perguntas sobre como adicionar o Arla 32, se ele é misturado ao diesel. Não!O Arla 32 não é para ser adicionado ao tanque de combustível! Ele é/será utilizado apenas para motores a diesel com sistema SCR (Selective Catalyst Reduction), ou seja, apenas para alguns modelos de caminhões e ônibus, os veículos com sistema EGR não utilizam Arla 32. Os veículos que o utilizam tem o Arla 32 adicionado a um tanque separado do combustível, este tanque normalmente é ao lado do tanque de combustível, mas tem a tampa na cor azul, exclusivamente para o uso do Arla.

Já recebemos o questionamento, bem como vimos em alguns fóruns comentários de pessoas falando sobre a substituição do Arla 32 por água. Isso é um erro, o sensor que existe no sistema SCR irá identificar rapidamente que o líquido não é Arla 32, irá aparecer o alerta de falta de Arla 32 no sistema e isso irá levar a uma redução da potência do motor. Se isso acontecer, e não for adicionado corretamente o Arla 32, além dos danos ao meio ambiente e ao veículo, o mesmo estará automaticamente fora da garantia do fabricante, já que o sensor irá indicar que houve o mau uso do veículo.

Apesar do Arla 32 ser um fluído composto por uréia não é possível fazer uma solução caseira de uréia para substituir o Arla 32, a uréia utilizada na sua composição é diferente da comercializada no mercado, possui um grau de pureza superior e não pode ser substituída. Qualquer tipo de substituição é identificado pelo sensor presente nos veículos e isso leva automaticamente a perda da garantia do veículo.

Caso seja derramado, o líquido deverá ser contido e absorvido com um material absorvente inerte e não-combustível, exemplo, a areia. Recolha mecanicamente o material em um recipiente adequado para descartar posteriormente. Não se deve descartar em esgotos, pois é proibido. Se o líquido for derramado no esgoto, lave bem com muita água. Caso a quantidade for muito grande, contate as autoridades locais para obter os procedimentos de descarte permitidos e necessários. Se o ARLA 32 for derramado em seu veículo, lave e enxágüe com água abundantemente.

O Arla 32 nunca deverá ser ingerido. Caso aconteça é indicado não induzir ao vômito. Procure orientação médica imediatamente.

Poderá consumir de 3% a 5% do volume de diesel, dependendo da operação do veículo, regime de trabalho, geografia, capacidade de carga, etc.

Os veículos que usarem o Arla 32 terão indicadores no painel que mostrarão ao motorista sobre a quantidade de Arla 32 a bordo. Um medidor parecido ao medidor de combustível indicará o nível do Arla 32. Haverá uma luz de aviso de nível baixo de Arla 32 que acenderá quando o nível do Arla 32 estiver baixo. Se o veículo for operado de modo que possa ocorrer falta absoluta de Arla 32, a potência do veículo será reduzida o suficiente para estimular o operador a reabastecer o tanque de Arla 32.

De acordo com normas nacionais, o MEG - monoetilenoglicol

MEG de alta pureza, inibidores de corrosão para proteger todo sistema de arrefecimento e água desmineralizada.

Ambos produtos são vendidos com o mesmo descritivo: proteger o sistema de arrefecimento contra corrosões e manter a temperatura dos componentes equilibrada para não superaquecer ou congelar. Mas isso não quer dizer que todos os produtos consigam atender à todas estas expectativas.

Para ser considerado um aditivo de radiador, o líquido deve conter uma porcentagem específica de MEG (monoetilenoglicol) em sua composição, além de ser aprovado pelo INMETRO e seguir as normas ABNT.

Já um solução arrefecdora não contém nada disso. E é aí que está o problema! Quando o líquido não contém MEG em sua composição ou não atende às normas, ele não é considerado aditivo.

Orgânica long life OAT, híbrida Euro Peak HOAT e convencional inorgânica

Euro Peak HOAT, Fleet Charge c/ SCA, Final Charge Extended Life OAT

Desde que sejam de um mesmo fabricante, pode. O pacote de aditivos que um fabricante usa tem a mesma natureza química no mineral, semissintético e sintético. No entanto, não existe nenhuma vantagem nessa mistura, que resultará em uma variação nas dimensões e variedades de moléculas, semelhante ao que é o óleo mineral sozinho, no entanto, mais cara. Já a mistura de óleos de diferentes fabricantes nunca deve ocorrer, ainda que sejam ambos minerais, semissintéticos ou sintéticos.

Não. Entretanto, ele tem uma redução bem mais lenta. É importante lembrar que todos os motores (novos ou rodados) baixam nível de óleo, seja ele mineral, semissintético ou sintético. Isso ocorre pela queima da pequena camada de óleo que fica na parede do cilindro no momento da queima, e pelos vapores gerados no aquecimento do motor. A base sintética, por ter sua fórmula mais estável, tem menor geração de vapores, ocasionando em menos perda e menos poluição quando comparada à mineral.

Não. Independentemente da base do óleo, sua viscosidade de trabalho será definida por seu padrão SAE (explicado em outra de nossas publicações). Porém, a oscilação da viscosidade (viscosidade em temperatura ambiente X viscosidade em temperatura de trabalho) no sintético é menor, fazendo com que eles pareçam diferentes quando frios, mesmo que tenham o mesmo índice de viscosidade.

Sim. Desde que as especificações de viscosidade, API e JASO sejam mantidas e respeitadas. É necessário também trocar o filtro de óleo, para que não haja contaminação do óleo novo pelo velho. Ainda que a recomendação do fabricante envolva o óleo mineral, os óleos semissintéticos e sintéticos cumprem todas as funções do mineral, inclusive com maior competência. O inverso (uso de mineral em uma moto cujo fabricante exige semissintético) é que não é recomendado de forma alguma.

É prudente que, ao fazer a transição, a troca seguinte de óleo e filtro ocorra em um período mais reduzido. Graças à maior detergência dos óleos semissintético e sintético, é provável que eles se tornem saturados rapidamente, por dispersar gomas e graxas antigas que estavam no motor, que o óleo mineral não conseguia. Ao deixar o motor mais limpo, o óleo ficará mais sujo na primeira e, talvez, segunda trocas. Após essa “lavagem”, a quilometragem de troca pode voltar ao normal.

Sim. Novamente, devem ser respeitadas as especificações do óleo original, e reduzir a quilometragem entre as primeiras trocas, devido ao excesso de sujeira que provavelmente irá se desprender do motor no óleo novo. Como o óleo sintético é mais moderno, atende a todas as exigências que os motores tinham na época, e até mais, não havendo contra indicação nesse sentido.

Para carros antigos, com mais de 40 anos, já não se encontra lubrificantes com as especificações indicadas pelo Manual do Proprietário, pois as especificações API e SAE tornaram-se obsoletas, e retiradas do mercado nacional.

Se o projeto do motor é antigo, de 20 ou 40 anos atrás, a folga entre as peças é bem maior do que a dos projetos modernos, portanto, se utilizarmos um SAE 5W-30 ou 0W-20, por exemplo, o filme lubrificante será muito fino, e não conseguirá vedar a folga entre os anéis do pistão e as camisas, possibilitando a contaminação do lubrificante na câmera de combustão, gerando a queima do lubrificante e a saída de fumaça pelo escapamento, e também o rompimento da película lubrificante nas demais peças móveis que entram em atrito, gerando desgaste, além da contaminação do lubrificante com o combustível, que irá descer para o cárter, e prejudicará a saúde e performance do lubrificante.

A sigla API categoriza o nível de desenvolvimento do óleo lubrificante, baseando-se nos graus de severidade das condições de operação existentes e medindo o nível de desempenho e aditivação do óleo.

Para atender às diferentes condições operacionais, os lubrificantes são feitos com diferentes tipos e ou quantidades de aditivos.

  • Detergentes e dispersantes: servem para limpeza;
  • Antioxidantes: evitam a oxidação do óleo, além da formação de borras e vernizes;
  • Antiespumantes: evitam a formação de bolhas e espumas;
  • Antiferrugem e Corrosão: evita a perda de material das partes metálicas do motor

A classificação API é representada por duas letras. A primeira letra está relacionada ao tipo de motor de combustão e consequentemente ao combustível utilizado. O “S” significa “Sparkiling” (centelhamento) característica de um motor de combustão ciclo Otto que necessita de uma Vela para realizar a combustão. Os motores ciclo Otto queimam os combustíveis Gasolina, GNV e ou Etanol.

A segunda letra demonstra o nível de desempenho e proteção do lubrificante e a sua eficiência nos requisitos de limpeza do motor e durabilidade dos seus componentes.

Quanto mais avançada a letra seguindo o alfabeto, melhor é o desempenho do óleo lubrificante para a limpeza e proteção de uma determinada geração de motores. Por outro lado, qualquer óleo abaixo da classificação abaixo da classificação API “SJ” é considerado obsoleto para os motores modernos.

Sendo assim, um óleo API SN é melhor que um API SL, que é melhor que um API SJ e assim sucessivamente.

A troca de óleo lubrificante é sempre recomendada pelo fabricante do veículo/motor em função do regime operacional do veículo. Normalmente a troca é indicada por quilometragem (5 mil ou 10 mil quilômetros), ou por tempo (6 meses ou 1 ano) o que ocorrer primeiro, essas informações podem ser encontradas no Manual proprietário do veículo.

O óleo utilizado além do período recomendado pode resultar na formação de borra no motor, comprometendo a capacidade de lubrificação dos componentes internos, aumentando o atrito e o desgaste do veículo.

Mede-se a viscosidade de um óleo por sua resistência ao fluxo. Como dito anteriormente, há dois números que definem a viscosidade de um óleo. O primeiro número termina com a letra “W”, que significa inverno (winter, em inglês). Essa medida está relacionada à forma como um óleo flui quando está frio, como na partida do motor. O segundo número define a forma como um óleo flui a temperaturas normais mais elevadas de operação do motor.

Quanto menor o número, melhor ele fluirá. Assim, um 5W-30 fluirá mais facilmente do que um 10W-30 nas temperaturas de partida. Um 10W-30 fluirá mais facilmente do que um 10W-40 nas temperaturas normais de funcionamento do motor. Isso é importante, pois os óleos de motor ficam mais espessos naturalmente à medida que esfriam, e ficam mais finos quando se aquecem. Óleos finos de baixa viscosidade fluem mais facilmente para proteger as peças do motor em temperaturas frias. Óleos espessos de alta viscosidade são tipicamente melhores na manutenção da resistência da película para proteger motores em altas temperaturas.

Saiba mais em Entendendo a nomenclatura dos lubrificantes/óleo para motor: graus de viscosidade


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